Copenaghen. Lo scorso mese di dicembre, l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha approvato nuovi emendamenti all’allegato V I della MARPOL per introdurre requisiti per l’efficienza operativa delle navi: ci riferiamo ai cd CII o Indicatori di Intensità di Carbonio. Di seguito, è considerato l’impatto generato dai nuovi emendamenti sull’efficienza operativa delle navi sull’intero settore dello shipping.
Il settore dei trasporti marittimi, in quest’ultimo periodo, sta subendo misure normative continue, a livello internazionale o nazionale più di ogni altro settore industriale. Di fronte a un regime di conformità completamente nuovo, in cui anche l’impatto del maltempo può far sì che una nave diventi fuori norma con indicatore d’intensità di carbonio, oltre i limiti consentiti; a peggiorare le cose, il funzionamento e l’operatività delle navi coinvolgono non solo le società armatoriali, ma anche gli Stati di bandiera issata dalle loro navi.
Il trasporto marittimo internazionale è un’impresa commerciale che relaziona almeno un’entità nella giurisdizione del paese esportatore, un’entità sotto la giurisdizione del paese importatore e una nave, sotto la giurisdizione della sua bandiera, spesso non coincidente né con il paese esportatore né con quello importatore. Pertanto, il trasporto di merci in mare è soggetto a numerose convenzioni internazionali che regolano le pratiche commerciali e non ultime le responsabilità delle parti coinvolte, attuate in tempi leggermente diversi in ogni paese del mondo. Le prestazioni operative di una nave possono essere misurate in molti modi.
Ogni sistema di misura presenta il proprio insieme di variabili che influenzano il risultato. Variabili che diventano importanti per valutare un risultato o influenzarlo. Ad esempio, utilizzando il sistema, tanto discusso lo scorso anno, l’Annual Efficiency Ratio (AER) in cui si misurano le emissioni per tonnellata lorda/miglio, sono prese in considerazione solo due variabili: le emissioni e la distanza percorsa. Il prolungamento della distanza su viaggi in cui l’AER è buono, influenzerà quindi positivamente la media annuale dell’operatività di una nave.
Mentre occorre tener presente che le emissioni sono il risultato di due sottovariabili: la velocità e l’immersione della nave in acqua dislocata. Ridurre la velocità è una buona scelta e la navigazione con carichi poco pesanti porta sicuramente un miglioramento dei risultati da valutare. Tuttavia, poiché il regolamento richiederà miglioramenti annuali per mantenere la conformità, il funzionamento della nave dovrà essere modificato per garantire detto status e non può essere in maniera aleatoria. E ancora, in molti casi, alterare il funzionamento di una nave non è una prerogativa della nave stessa a cui si applicano questi nuovi regolamenti.
La maggior parte delle navi è noleggiata a operatori commerciali che trasportano merci, spesso di proprietà di terzi, secondo determinati obblighi in conformità con le Convenzioni internazionali, come le regole dell’Aja, dell’Aja-Visby odi Amburgo. Documenti commerciali che trattano diverse variabili nei confronti della nave, come la consegna del carico senza indugio nel porto concordato. L’insieme delle regole che trattano l’utilizzo commerciale delle navi si basa su usi e usanze ereditati nei secoli e di comprovata giurisprudenza, e su atti e convenzioni sul trasporto merci. Sebbene l’IMO abbia tradizionalmente prestato poca attenzione alle realtà del diritto commerciale del settore marittimo, la regolamentazione dell’efficienza operativa delle navi potrebbe dover ribaltare questa situazione. Le disposizioni nei charter party possono essere modificate dalle controparti commerciali e BIMCO svolge tradizionalmente un ruolo chiave nel facilitare lo sviluppo di clausole e contratti standard.
Per rendere attuabile la nuova bozza di regolamenti IMO sull’efficienza operativa, BIMCO si sta attualmente impegnando ad analizzare quali modifiche da apportare, necessarie alle clausole per i noleggi a tempo e a viaggio. Va ricordato che spesso i charter party richiedono che una nave proceda con il dovuto itinerario e anche in alcuni casi con la massima velocità. È evidente che i noleggiatori devono svolgere un ruolo per facilitare che le navi possano conformarsi al nuovo regime della MARPOL. BIMCO, sicuramente, non può cambiare il contenuto delle Convenzioni internazionali; in questo caso, i vari emendamenti possono presentare obblighi che sono contrastanti e in alcuni casi possono persino impedire la conformità.
