(Foto archivio Il Nautilus: cavo da 68 mm che presenta gli effetti dovuti a sfregamento e appiattimento su bitta; cavo da 68 mm che presenta gli effetti dovuti a contaminazione da olio e idrocarburi)
Det Norske Veritas, oltre ad essere un Registro di Classificazione Navale, fornisce anche servizi di sicurezza su piani e sistemi di ormeggio, servizi di sicurezza informatica in rapida crescita in Europa. Oggi conta 15.000 esperti che operano in più di 100 Paesi, ispirati da uno scopo comune: salvaguardare la vita, la proprietà e l’ambiente.
Oslo. L’alta frequenza delle operazioni di ormeggio e l’alto livello di coinvolgimento umano hanno portato negli ultimi anni a molteplici incidenti di sicurezza legati all’ormeggio. L’International Group of P&I Clubs ha segnalato 858 infortuni e 31 decessi durante le operazioni di ormeggio durante il quinquennio precedente al 2021. Questo è stato un fattore chiave alla base dei nuovi requisiti SOLAS relativi all’ormeggio da parte dell’IMO. Infatti, le nuove progettazioni delle navi, in particolare quelle di grandi dimensioni, ormai hanno raggiunto una tale complessità nelle prestazioni in mare e in porto. Nel tempo, i sistemi di ormeggio e di rimorchio non hanno seguito gli stessi standard evolutivi della progettazione delle navi; questo ha portato a registrare un elevato numero di incidenti, nonostante gli impegni a migliorare la sicurezza delle operazioni di ormeggio.
Nuovi requisiti SOLAS per un ormeggio sicuro
Per migliorare la sicurezza delle operazioni di ormeggio, il 1° gennaio 2024 sono entrate in vigore le modifiche dell’IMO al Regolamento SOLAS II-1/3-8 e le nuove linee guida per un ormeggio sicuro. Questi nuovi requisiti per una maggiore sicurezza delle operazioni di ormeggio mirano a migliorare la resistenza e il design delle disposizioni di ormeggio, la selezione delle attrezzature di ormeggio, comprese le cime, e la manutenzione e l’ispezione delle attrezzature e delle linee di ormeggio. La nuova normativa richiede un piano di progettazione delle attrezzature e dei dispositivi utilizzati durante le operazioni di rimorchio e ormeggio idonei e sicuri, introduce un regime di ispezione e manutenzione insieme ad una corretta documentazione al fine di ridurre gli incidenti gravi e fatali legati alla manipolazione di cavi o attrezzature di ormeggio.
Sono ora in vigore due nuove linee guida per un ormeggio sicuro
La circolare del Maritime Safety Committee, MSC.1/Circ.1619 riguarda la progettazione delle disposizioni di ormeggio e la selezione delle attrezzature e degli accessori per un ormeggio sicuro; mentre la MSC.1/Circ.1620 è una linea guida relativa all’ispezione e alla manutenzione delle attrezzature di ormeggio, comprese le cime. Il Comitato per la Sicurezza Marittima ha inoltre pubblicato una revisione della MSC.1/Circ.1175, relativa alle linee guida sulle attrezzature di rimorchio e ormeggio a bordo.
Queste linee guida riguarderanno tutte le navi costruite dopo il 1° gennaio 2024 e la conformità sarà gestita principalmente dalle operazioni di classificazione di DNV durante il processo di approvazione. Tuttavia, MSC.1/Circ.1620 riguarda anche le navi in esercizio. Se da un lato il rispetto di questo può essere gestito anche durante il processo di approvazione per le nuove costruzioni, dall’altro avrà un impatto retroattivo sulla flotta esistente in funzione.
“Gli operatori navali devono rivedere i loro sistemi di gestione della sicurezza esistenti relativi alle cime di ormeggio e alle attrezzature di ormeggio presenti a bordo e verificare la conformità con MSC.1/Circ.1620. Ciò sarà successivamente confermato dai sondaggi di classe DNV durante i primi sondaggi annuali nel 2024”, afferma Bartosz Maciolowski, Principal Engineer, Technical Support Hull and Materials di DNV.
I Regolamenti rendono le rotture di linea più prevedibili
Una delle caratteristiche principali della MSC.1/Circ.1620 è l’obbligo per tutti gli armatori di stabilire il carico minimo di rottura di progetto della nave (MBLSD) per ciascuna delle loro navi. In pratica, questo è un modo più accurato per prevedere quando una cima di ormeggio si rompe e porterà a una maggiore sicurezza.
“Con il vecchio sistema, chiamato ‘carico minimo di rottura’ (MBL), conoscevamo il punto minimo in cui una linea poteva rompersi. Tuttavia, questo era imprevedibile, perché la cima poteva rompersi in qualsiasi punto sopra l’MBL”, afferma Yiyang Li, Senior Consultant, Safe Mooring Team Lead di DNV Maritime Advisory. “Con il nuovo sistema, possiamo dire con molta più certezza quando una linea si interromperà”.
I cavi d’ormeggio si rompono entro un intervallo di deviazione del 5%
Fondamentalmente, le linee di ormeggio certificate per soddisfare i requisiti MBLSD (Minimum Breaking Load Ship Design), non saranno più certificate con la terminologia MBL. Questo è stato sostituito da un nuovo concetto chiamato ‘Line Design Break Force’ (LDBF). In effetti, ciò significa che le linee di ormeggio saranno progettate per rompersi a un certo carico, entro un intervallo di deviazione del 5%.
“C’è un’enorme energia immagazzinata in un cavo sintetico e quando scatta indietro dopo essersi rotto può causare lesioni gravi o morte”, afferma Yiyang. “Poiché questo nuovo sistema garantisce che la linea si rompa sotto un certo livello di forza, i membri dell’equipaggio e i lavoratori a terra possono pianificare questa eventualità con maggiore certezza”.
DNV assiste i clienti nella conformità normativa dell’ormeggio
DNV Maritime Advisory, che opera in modo completamente indipendente dai servizi Class di DNV, offre due servizi chiave ai clienti che desiderano migliorare la sicurezza delle loro operazioni di ormeggio. Più rilevante per i nuovi requisiti SOLAS, Maritime Advisory effettua una revisione dei progetti dei sistemi di ormeggio dei clienti, contribuendo a stabilire l’MBLSD e a identificare i rischi legati all’ormeggio nel progetto originale della nave. Il servizio va anche oltre la conformità, fornendo un’analisi completa delle operazioni di ormeggio delle aziende, concentrandosi sulle procedure e sui piani di manutenzione e ispezione. Questo aiuta i clienti a ottimizzare la sicurezza e la funzionalità del loro ormeggio in modo efficiente e semplice.
“In particolare per i nuovi requisiti SOLAS, aiutiamo innanzitutto i nostri clienti a rivedere tutti i loro documenti relativi alla progettazione e gli standard di progettazione relativi a tutti gli aspetti della progettazione del sistema di ormeggio di un’imbarcazione”, afferma Yiyang. “Possiamo quindi utilizzare queste informazioni per aiutare a stabilire l’MBLSD appropriato della nave. Questo funge quindi da criterio di base per misurare e verificare tutte le altre componenti relative all’ormeggio”.
MBLSD fondamentale nella valutazione di tutti i componenti relativi all’ormeggio
La definizione di questi criteri aiuta gli esperti di consulenza di DNV ad assistere i clienti nello sviluppo di procedure più sicure per altre parti relative all’ormeggio delle navi. Ad esempio, l’MBLSD può essere utilizzato come guida per consigliare i clienti su come regolare al meglio il punto di rendering degli argani in modo che la tensione nei cavi sia controllata a un livello accettabile per ridurre il rischio di resistenza alla rottura durante il normale funzionamento.
“È possibile impostare un rendering del verricello leggermente superiore all’intervallo di carico di lavoro previsto, ma ben inferiore alla forza di rottura di progetto della linea (LDBF)”, afferma Yiyang. “Ciò significa che prima che la linea raggiunga la sua massima resistenza al carico e alla rottura, l’argano si sposterà, riducendo la tensione di quella linea e distribuendo il carico eccessivo alle linee adiacenti”.
La gestione del rischio legata alla progettazione aiuta a gestire i rischi di ormeggio
DNV Maritime Advisory può anche effettuare una revisione dettagliata del design di un’imbarcazione in modo da poter identificare e mitigare i rischi legati all’ormeggio. Questa gestione del rischio relativa alla progettazione valuta ogni componente del sistema di ormeggio di un’imbarcazione, garantendo che i limiti di ogni nave siano gestiti in modo efficace. Come sottolinea Yiyang, l’identificazione dei rischi legati alla progettazione con cui una nave è stata originariamente costruita crea consapevolezza tra l’equipaggio di una nave e le parti di ormeggio. Questo aiuta a gestire i rischi e a compiere i primi passi nella creazione delle necessarie mitigazioni operative. “È molto meglio conoscere le incognite ed essere consapevoli che ci sono alcuni rischi intrinseci all’interno del sistema di una nave”.
Esigenze tipiche di ormeggio delle imbarcazioni
Ad oggi, DNV Maritime Advisory ha fornito supporto a più di 100 navi che cercavano di migliorare le loro operazioni di ormeggio. Ciò si è esteso a navi di età diverse e nella maggior parte dei principali segmenti marittimi.
“In genere, le navi che assistiamo hanno bisogno di aiuto per stabilire un MBLSD. Molte imbarcazioni non hanno cavi con LDBF, quindi offriamo consigli su come sostituirli. Molte delle navi più vecchie hanno anche problemi con raccordi deboli”, afferma Yiyang.
DNV pronta a supportare più aziende nel rendere più sicuro l’ormeggio
Mentre l’adattamento alle nuove normative SOLAS e il miglioramento della sicurezza delle loro operazioni di ormeggio saranno semplici per alcuni operatori, questo sarà più complesso per altri.
“Per una serie di motivi, questo potrebbe essere un processo difficile per alcuni armatori”, afferma Yiyang. “Incoraggiamo tutti gli armatori a rivedere le loro operazioni di ormeggio e, nei casi in cui ciò sia difficile, DNV Maritime Advisory ha gli strumenti per aiutare i clienti a trovare il loro MBLSD e per fornire una gestione generale del rischio relativo alla progettazione. Questo, in ultima analisi, contribuirà a migliorare la sicurezza delle operazioni di ormeggio e potrebbe salvare vite umane in futuro”.
