(foto courtesy by Authority Porto of Rotterdam)
Una nave in transito urta il ponte e ne rimane bloccata causando il fermo del traffico nel porto di Rotterdam.
Rotterdam. Non aver calcolato a dovere durante l’escursione di marea l’Under Keel Clearance (UKC) può capitare di non passare libero sotto un determinato ponte.
Un gran numero di container sono stati espulsi dalla nave che ha colpito il ponte Willemsbrug a Rotterdam, nei Paesi Bassi, e la nave è rimasta bloccata sotto il ponte per ore. Sul ponte è ancora in corso una perizia per valutare l’entità dei danni alla nave.
Lo ricordiamo brevemente che una variazione nel pescaggio di una nave può verificarsi durante un viaggio a causa di fattori come una variazione del carico e/o della zavorra, nonché la densità dell’acqua del mare e fattori dinamici come squat, beccheggio/rollio.
Tutti gli eventi significativi che incidono sul pescaggio devono essere gestiti e documentati nell’ambito del piano di viaggio e i loro effetti devono essere annotati.
Il comando di una nave deve garantire che l’ UKC sia calcolato per ogni tratta del viaggio, nonché sia per l’arrivo sia per la partenza in ogni porto.
Particolarmente importante per una nave che carica in modo tale che l’ UKC possa essere limitato a causa delle basse profondità del canale o degli avvicinamenti alla sua partenza dall’ormeggio. In tali casi può essere richiesto di limitare il pescaggio caricato in modo che i requisiti UKC non vengano violati in nessun momento durante il suo passaggio.
E’ prassi, entro i limiti del porto, ottenere le informazioni più recenti sui sondaggi, compresa la natura del fondale, i requisiti UKC del porto e le pratiche consuetudinarie direttamente dalle Autorità locali o dal terminal ben prima dell’arrivo. Quando si calcola la profondità di controllo (UKC) su qualsiasi passaggio occorre conoscere l’altezza prevista della marea e la finestra di marea per un passaggio sicuro; le variazioni dell’altezza di marea prevista, causate dalla velocità e dalla direzione del vento e dalla pressione barometrica alta o bassa; la natura e stabilità del fondale, ad esempio onde di sabbia, insabbiamento; accuratezza dei dati idrografici, la cui attendibilità è spesso inclusa nelle carte; la variazione della densità dell’acqua e aumento del tiraggio dovuto alla disponibilità di acqua dolce; naturalmente tutte le caratteristiche della nave e le coordinate marinaresche utili per il passaggio e determinare, se è necessaria, una riduzione della velocità per contrastare gli effetti dello squat.
Tuttavia è successo che la portacontainer è rimasta bloccata sotto il ponte con relative conseguenze sul traffico marittimo nel porto di Rotterdam.
La Direzione Generale olandese per i Lavori Pubblici e la Gestione delle Acque, Rijkwaterstaat, ha riferito che almeno due container sono caduti in mare nell’incidente.
I container erano vuoti e le Autorità stavano cercando di tirarli fuori dall’acqua in modo che non rappresentassero un rischio per la navigazione delle navi. Non ci sono stati feriti nell’incidente.
Le Autorità hanno chiuso il ponte mentre i periti dell’Autorità Marittima stanno valutando i danni. Gli esperti stanno indagando sui problemi con i tubi del gas e dell’elettricità sul ponte.
Non è la prima volta che una nave colpisce il ponte. Due navi, tra cui la ‘Monika Deymann’ battente bandiera tedesca, hanno già colpito il ponte nel 2022 e nel 2020. In questi incidenti, i container sono stati gettati fuori bordo dalla nave.
È stato notato, come si diceva prima, che il problema principale è che lo spazio sotto il ponte cambia a seconda della marea. È stato osservato che i capitani delle navi devono calcolare se l’autorizzazione è sufficiente per consentire alle loro navi di attraversare in sicurezza sotto il ponte.
