(Foto di Shree Ram Group, courtesy by Sea Sentinels)
L’accordo dell’UE sulle spedizioni di rifiuti mette a fuoco la conformità per i cantieri di riciclaggio non OCSE, afferma Sea Sentinels
Singapore. Un certo numero di cantieri di riciclaggio non OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico), come Shree Ram ad Alang, in India, chiedono l’inclusione nell’elenco dell’UE dopo aver aggiornato le loro strutture per conformarsi alla Convenzione di Hong Kong.
Secondo la società di consulenza per il riciclaggio verde ‘Sea Sentinels’, l’accordo UE sulle spedizioni di rifiuti è destinato a rimuovere il blocco legale per consentire l’inclusione di una serie di cantieri di riciclaggio di navi non OCSE in un elenco approvato dall’UE; questo, sempre secondo Sea Sentinels, scatenerebbe la necessità della capacità di demolizione navale per una massiccia ondata di tonnellaggio che dovrebbe essere demolita nei prossimi anni.
Il Parlamento europeo e il Consiglio hanno convenuto di consentire l’esportazione di rifiuti pericolosi, compreso quello contenuto nelle navi battenti bandiera dell’UE, verso paesi non OCSE, a condizione che gli impianti di ricezione possano documentare la gestione e lo smaltimento sostenibili di questi rifiuti in linea con i regolamenti dell’UE; tale proposta di modifica del regolamento UE sulle spedizioni di rifiuti (WSR, Waste Shipment Regulation) dovrebbe essere ratificata entro fine anno, favorendo i requisiti di ricezione per l’inclusione in un elenco approvato dall’Unione Europea.
Le navi a fine vita, vendute per il riciclaggio, contengono materiali pericolosi come l’amianto, l’ODS (Sostanze Dannose per l’Ozono), il mercurio e molti altri, nonché le sostanze operative e i rifiuti tra cui olio, carburante, acqua di zavorra e fanghi, che costituiscono un rischio sia per la salute umana sia per l’ambiente se non vengono gestiti e smaltiti correttamente. Sostanze che devono essere smantellate da persone che sono addestrate e autorizzate per la gestione di tali materiali.
Le esportazioni di tali rifiuti nelle navi battenti bandiera dell’UE sono attualmente vietate dall’ Europa ai sensi della Convenzione di Basilea sui movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi, o di Basilea Ban, che viene recepita nella SR. Inoltre, il regolamento UE sul riciclaggio delle navi (EUSRR, EU’s Ship Recycling Regulation) stabilisce norme rigorose per il riciclaggio delle navi e richiede che tutte le navi battenti bandiera UE siano riciclate in un impianto facente parte di un elenco di cantieri approvati.
“L’ultimo accordo dell’UE rappresenterebbe un significativo cambiamento giuridico in quanto aprirebbe la strada a molti cantieri nei paesi non OCSE, che hanno richiesto l’inclusione nell’elenco dell’UE e chiedono da molto tempo di ottenere finalmente il rispetto dell’EUSRR”, spiega Rakesh Bhargava, amministratore delegato di Sea Sentinels con sede a Singapore.
Bhargava informa che ci sono ben 32 cantieri di riciclaggio nei paesi non OCSE – tra cui 27 in India e uno in Bahrain – che hanno richiesto l’approvazione europea, alcuni dei quali sono stati sottoposti a audit preliminari per il rispetto dell’EUSRR, insieme a otto cantieri in Turchia e uno negli Stati Uniti. Mentre questi cantieri non OCSE hanno aggiornato le loro strutture per soddisfare gli standard dell’UE, le loro domande sono state ostacolate dal divieto di Basilea che ha effettivamente impedito loro l’inclusione nell’elenco dell’UE, che attualmente comprende 48 cantieri approvati.
Bhargava ritiene che la direttiva pendente di Bruxelles, che apparentemente si applicherebbe solo alle navi battenti bandiera dell’UE che commerciano in acque non UE quando verrà presa la decisione di riciclo, sarebbe un “cambio di passo” per l’industria dei trasporti. Ci sarebbe una forte competizione tra cantieri conformi all’EUSRR sia in paesi OCSE e sia in quelli non OCSE, in quanto tutti soggetti agli stessi regolamenti interpretati, applicati e applicati in modo uniforme da un ente comune.
Il direttore esecutivo di Danish Shipping per il clima, l’ambiente e la sicurezza, Nina Porst, afferma che l’emendamento WSR proposto darebbe ai cantieri non OCSE un rinnovato incentivo ad aumentare i loro standard e perseguire la conformità EUSRR in quanto rende l’inclusione nell’elenco dell’UE una possibilità realistica, piuttosto che una teorica finora preclusa dal divieto di Basilea.
“Premesso che un cantiere possa soddisfare gli standard dell’EUSRR per un riciclaggio sicuro, responsabile e sostenibile dal punto di vista ambientale, non c’è motivo per cui non dovrebbe essere approvato ed inserito in elenco, indipendentemente dalla sua posizione”, afferma Porst. “Se l’emendamento WSR verrà ratificato, ci aspettiamo di vedere una nuova attività di audit in questi cantieri per accelerare il processo di domanda per l’approvazione dell’UE – e speriamo che ciò porterà a effetti a catena con altri cantieri che cercano di elevare i loro standard per fare l’elenco dell’UE”.
BIMCO ha stimato che più di 15.000 navi potrebbero essere riciclate nel prossimo decennio, anche se Porst ritiene che la cifra potrebbe essere ancora più alta con alcune stime che indicano che tre volte più navi potrebbero essere riciclate nel prossimo periodo di 10 anni. Per fare un confronto, una media di circa 700 navi commerciali sono state demolite ogni anno negli ultimi 10 anni, secondo le statistiche della piattaforma di spedizione della ONG Shipbreaking. Nella sua ultima relazione sull’elenco europeo delle strutture per il riciclaggio delle navi, BIMCO ritiene che più cantieri non UE devono essere inclusi nell’elenco per soddisfare l’obbligo di riciclaggio su larga scala delle grandi navi oceaniche, in quanto i cantieri approvati esistenti non hanno una capacità sufficiente, dato che molti si concentrano sul riciclaggio di nicchia o sulla disattivazione offshore.
La Turchia – che ha nove cantieri nella lista – rimane come l’unica grande nazione di riciclaggio delle navi che contribuisce con una capacità significativa alla lista dell’UE. Attualmente non ci sono strutture dei principali stati di riciclaggio come India, Bangladesh o Pakistan inclusi nell’elenco dell’UE per soddisfare la domanda di riciclaggio di navi più grandi, anche se molti cantieri in questi paesi hanno compiuto sforzi significativi per aggiornare le loro strutture, secondo il segretario generale di BIMCO e CEO David Loosley.
“Questo ci darà finalmente un quadro normativo universalmente applicabile per l’industria globale delle rottamazioni navali che solleverà gli standard di riciclaggio su tutta la linea e renderà più difficile la sopravvivenza dei cantieri scadenti”, afferma Loosley. Ma aggiunge: “Semplicemente la selezione di un cantiere conforme non sarà sufficiente e la supervisione indipendente di esperti durante tutto il processo di riciclaggio è necessaria per garantire la conformità documentata alle normative per scopi di responsabilità e reporting ESG (Environmental, Social and Governance)”.
La Sea Sentinels è stata impegnata, con contratto, per supervisionare e monitorare una serie di progetti di riciclaggio presso i cantieri quotati dall’UE in Turchia per garantire la conformità normativa in loco agli standard EUSRR, secondo Bhargava.
“L’EUSRR fornisce gli standard più completi attualmente disponibili nel settore, ma la non disponibilità di questi standard al di fuori dell’OCSE ha un effetto deterrente per le navi battenti bandiera dell’UE. Queste navi devono attualmente navigare verso gli impianti quotati dall’UE solo nelle aree dell’OCSE, incorrono in costi ed emissioni aggiuntive. Una globalizzazione di questi standard fornirebbe opzioni e in gran parte incentiverebbe tutti gli armatori che vorrebbero soddisfare questi standard volontariamente”, afferma Bhargava. “Con la prospettiva che i cantieri non OCSE siano ora in grado di ottenere l’inclusione nell’elenco dell’UE, questo darà loro lo status di approvazione e la legittimità normativa richiesti per consentire a più armatori di riciclare in modo sicuro le loro navi in questi luoghi”, conclude Bhargava.
Sea Sentinels offre assistenza agli armatori e proprietari nella scelta del giusto cantiere di riciclaggio per le loro navi – cantieri che soddisfano gli standard di sicurezza previsti per la loro forza lavoro, praticano processi di riciclaggio rispettosi dell’ambiente e sono geograficamente più adatti per la nave riciclata. Inoltre Sea Sentinels offre un monitoraggio in loco per conto dell’armatore sullo stato di avanzamento del riciclaggio, dall’arrivo della nave fino al completamento del riciclaggio, per garantire le procedure di sicurezza, ambiente e salute come richiesto dalle normative e come previsto nel piano di riciclaggio delle navi che sono seguite da vicino.
