Tra la fine di Aprile ed i primi di Maggio, nell’ambito del 12° SNIM (Salone Nautico di Puglia), si è registrato a Brindisi un notevole fermento intorno alle questioni del Porto, determinato anche dalla proposta del Governo di ridurre il numero di Autorità Portuali accorpandole per realizzare una necessaria economia. Sull’onda di questa attenzione, più soggetti si son fatti (tempestivamente e positivamente) promotori di convegni pubblici (solo per citarne alcuni “Il Nautilus” e “The International Propeller Club Port of Brindisi”). Un sincero plauso agli organizzatori di tali iniziative (Giuseppe Meo, Abele Carruezzo, Donato Caiulo, Nicola Zizzi) ed a tutti gli autorevoli convegnisti Istituzionali intervenuti.
A tutti rivolgo un caloroso invito a procedere su questa strada di condivisione strategica e pluralista delle politiche di investimento per dotazioni infrastrutturali tra Lecce e Brindisi.
LECCEllente impostazione non può che trovarmi assolutamente d’accordo, dato che esattamente 10 anni fa (era il Maggio 2004) avevo offerto e diffuso un mio articolato (e documentato) progetto che andava in tale direzione (Brindisi come Aeroporto del Salento, Porto del Salento, ecc.) prima ancora che l’orientamento Europeo e la proposta di recepimento del Ministro Lupi spingessero verso opportune economie di scala nella logistica dei Porti.
Ma a chi interpreta tale esigenza aggiungendo (di suo) un supplemento di “spinte centrifughe baricentriche” (che sono già di per sé una contraddizione in termini), dico: non è certo l’accorpamento con Bari la soluzione, perché un Porto non coincide con le banchine o con la sola parte marittima, né tantomeno con l’Autorità che lo rappresenta.
Non si può confondere il fine con il mezzo (l’Autority), o peggio ancora con le persone preposte. È proprio questo il modo per eludere il problema invece di risolverlo, spostandolo altrove e distraendo così l’attenzione dalle diffuse responsabilità di retroguardia che invece esistono e pesano in maniera determinante. Ferme restando le esigenze di verifica dell’operato dell’Autority.
Il fine è quello di impiegare le risorse (naturali ed infrastrutturali) al meglio, valorizzandole per il rilancio dell’economia degli ambiti territoriali di riferimento logico e logistico (e sono guai certi se la logistica diviene illogica).
Un Porto è da intendersi quale Piattaforma Logistica… Sistema aggregatore di interessi… Crocevia di scambi… (mi riferisco a quelli “corretti”, non solo in senso tecnico).
Quindi alla fine rischia di risultare miope, non realmente competente e non attenta alle specificità delle situazioni locali, ogni deduzione politica “frettolosa” che, per raccogliere la giusta spinta all’accorpamento delle aree, parte da uno stato di fatto e rimane intrappolata all’interno del modello preesistente dimostratosi inefficiente, aumentandone per di più la rigidezza (invece di traguardare una nuova situazione di diritto, rimodulando i vecchi vincoli).
La Geografia Fisica non si muove entro i confini stretti segnati dalla Geografia Politica: anzi è vero il contrario. Quella Politica dovrebbe ridefinire i suoi confini prendendo in migliore considerazione la Fisica, interpretando adeguatamente la geomorfologia e quindi assecondare le naturali vocazioni dei territori.
Considerare solo le Autorità Portuali esistenti, e conseguentemente cercare soluzioni in ambiti forzatamente ristretti, chiuderebbe la possibilità a soluzioni innovative e complessivamente più proficue, evitando che alcune realtà ne risultino avvantaggiate a danno di altre penalizzate.
Trascurare l’enorme importanza della retroportualità e di tutte le infrastrutture logistiche che sappiano mettere a sistema i poli attrattori favorendone gli scambi e la mobilità di merci e persone è un errore tecnico, prima ancora che di altra natura. Lo sa bene chi studia la localizzazione degli Interporti e le reti commerciali e di trasporto intermodali.
In tale assetto Lecce non ha, né mai avrebbe, il suo Porto (inteso erroneamente come “affaccio” sul mare), mentre senz’altro lo merita e sicuramente ne ha necessità (questa sì intesa correttamente come piattaforma logistica infrastrutturale di supporto allo sviluppo), dato che costituisce con l’offerta del Brand Salento una delle poche locomotive d’Italia.
Brindisi in questo irrinunciabile progetto strategico deve finalmente assumere un ruolo proattivo e sinergico (come disse argutamente anni addietro Mons. R. Talucci: “Dio ha fatto la sua parte, ora gli uomini facciano la loro…”).
Se il Salento con la sua capacità trainante rimanesse “tagliato fuori dalla discontinuità Brindisi” (data la naturale configurazione “seriale” della Puglia, penisola nella Penisola), ne deriverebbe una penalizzazione insopportabile, tanto più drammatica perché rivolta ad una delle poche realtà che funzionano.
La vera opportunità di sviluppo del Salento logisticamente non può arrivare dalla terra a Nord-Ovest che lo sovrasta, ma dal mare che lo circonda. E se non c’è Istituzionalmente un Porto ufficialmente deputato che lo possa fare con Autorevolezza…
Quindi il Porto (ma con esso tutta la retroportualità ed il sistema di dotazione infrastrutturale) è l’unica possibilità di rilancio: affossarlo ancora di più di quanto già lo è, sarebbe davvero la fine non solo per Brindisi ma anche un danno grave per il resto del Salento.
Se gradite, renderò pubblicamente fruibili mie note tecnico-economiche di approfondimento delle possibili strategie da porre in essere, trasformando i problemi in opportunità.
Con tutti i problemi che abbiamo, figuriamoci quali risultati otterremmo se sapessimo convertire solo una piccola parte di essi in occasioni di sviluppo”.
Danilo Urso
