L’idea di trasferire l’attività crocieristica veneziana a Porto Marghera comincia a prendere forma data la crescente diffidenza di molti veneziani nei confronti di quei palazzi sull’acqua, le grandi navi da crociera da oltre 30.000 tonnellate che navigano nel canale della Giudecca e nel bacino di San Marco: anche il decreto interministeriale Clini-Passera, denominato comunemente”decreto anti inchini” e firmato il 2 marzo 2012, opera in tale direzione. Lo stesso decreto manifesta espressamente il divieto per le navi con stazza lorda superiore alle 500 tonnellate di “navigare, ancorare e sostare ad una distanza inferiore a 2 miglia marine dai perimetri esterni di parchi ed aree protette nazionali e da aree dalla particolare vulnerabilità e sensibilità ambientale, tra cui la Laguna di Venezia”.
“Lo stesso divieto, così recita l’articolo 3 dal titolo disposizioni transitorie,si applica a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili e alternative a quelle vietate, come individuate dall’Autorità marittima con proprio provvedimento”. Le tre vie alternative finora individuate dall’Autorità Portuale di Venezia non hanno convinto particolarmente gli addetti ai lavori e la stessa cittadinanza anche alla luce del processo di erosione della costa e degli effetti idrodinamici provocati dal passaggio delle navi su un ambiente urbano altamente delicato e precario.
In questi ultimi mesi è stato consegnato ufficialmente nelle mani del Sindaco di Venezia Giorgio Orsini un piano di sviluppo per le crociere a Porto Marghera: il documento è opera dell’Avvocato Alessio Vianello, ex assessore comunale alle attività produttive, e di un pool di studiosi a livello internazionale. Alla luce di queste osservazioni è lecito domandarsi se Venezia, nei prossimi anni, riuscirà a difendere il ruolo di primissimo piano acquisito nel traffico crocieristico: moltissimi porti concorrenti di Venezia come Dubrovnik, Spalato, Ravenna, Trieste, Pireo e persino Istanbul cominciano lentamente a nutrire ambiziose aspettative a tal proposito.
Quale ruolo potrebbe giocare Brindisi nel caso in cui Venezia dovesse perdere la leadership sull’Adriatico delle navi da crociera? Proviamo a disegnare un futuro ipotetico ma al contempo attraente: Brindisi al momento gioca le sue carte su tre differenti fronti ma soltanto due vie sono praticabili in tempi brevi. Il progetto di realizzazione di un terminal crocieristico a Punta Riso, al di là degli aspetti finanziari dell’opera, richiederebbe lunghi anni di lavori e soprattutto incontra un limite: è stato presentato alla terza sezione-opere marittime del Consiglio superiore dei lavori pubblici come “adeguamento tecnico-funzionale” e pertanto non necessiterebbe di variante al piano regolatore.
La variante al piano regolatore è necessaria quando l’opera pubblica che si vuole realizzare non è indicata nel piano regolatore portuale vigente, come nel caso del terminal a Punta Riso. L’adeguamento tecnico-funzionale è uno strumento finalizzato all’adeguamento, alla messa in sicurezza e alla implementazione della funzionalità di opere e infrastrutture già esistenti in concreto, previste dal piano regolatore: presupposto fondante dell’adeguamento tecnico funzionale è “il non incremento dei volumi di traffico”.
Il Terminal crociere a Punta Riso non soltanto non è previsto dal Piano regolatore portuale vigente ma allo stesso tempo comporterebbe un evidente incremento dei volumi di traffico: un’opera certamente eccitante per Brindisi e spendibile sul mercato internazionale, data la vicinanza del Castello Alfonsino con il perimetro aeroportuale, ma che richiede tempi di realizzazione molto lunghi. Passiamo alla seconda ipotesi che Brindisi percorre in questi ultimi anni: un terminal crocieristico a Costa Morena Est, banchina articolata su tre lati, radice-centro-testata, di lunghezza superiore a trecento metri. A Costa Morena Est sono in corso i lavori riguardanti la realizzazione della pavimentazione e delle strutture tecnologiche.
E’ previsto inoltre un progetto di collegamento ferroviario tra la banchina e la rete nazionale: l’Autorità Portuale di Brindisi ha indetto una procedura d’appalto pubblico relativo alla progettazione esecutiva e realizzazione dell’opera. Nel dicembre 2011 il Comitato Portuale ha deliberato la concessione della futura stazione marittima per crociere ad un Ati composta da Msc, Royal Caribbean, Agenzia Marittima veneziana Bassani e da VTP-Venezia Terminal passeggeri: la banchina parrebbe appetibile per molti operatori crocieristici data la profondità dei fondali(-14 metri) e l’ampiezza degli spazi retro portuali.
Nell’area di Costa Morena Est attualmente avvengono i traffici relativi allo scarico del Carbone per conto di Edipower ed Enel a ritmi totalmente differenti(15mila tonnellate al giorno per Enel e massimo 1500 tonnellate al giorno per Edipower). Anche questo non va sottovalutato.
Ma sarebbe possibile utilizzare totalmente il porto interno per il traffico crocieristico; soluzione poco costosa e facilmente realizzabile in breve tempo. Sono in fase avanzata di realizzazione i lavori di rettifica del dente d’attracco di Sant’apollinare e di costruzione di una nuova banchina tra le esistenti Punto Franco e Montecatini: vedrà la luce tra qualche mese una nuovissima banchina lunga complessivamente 400 metri e con una profondità fino a – 10.5 metri, situata nei pressi dell’ex Capannone Montecatini.
Quest’ultimo, manufatto di pregevole valore ed esempio di architettura industriale, è sottoposto annualmente a costosi lavori di manutenzione ordinaria e potrebbe giocare un ruolo fondamentale nell’accoglienza ai crocieristi assieme alla stazione traghetti appena ultimata nel Seno di Levante. Il porto interno, per evidenti limiti di sazio, non consente l’ormeggio di navi superiori ai 220 metri anche a causa della ristrettezza del Canale Pigonati.
Tuttavia Brindisi può ambire, grazie all’infrastrutturazione esistente, a quel traffico crocieristico di livello medio alto che si avvale di navi dalla lunghezza non superiore ai 200 metri che ospitano passeggeri particolarmente facoltosi, dalla generosa capacità di spesa. Nell’attesa di infrastrutture che possano consentire di accogliere navi di grosse dimensioni, Brindisi potrebbe giocare rapidamente la sua partita con questa tipologia di traffico crocieristico.
Stefano Carbonara
