(Foto courtesy by MMMCZCS)
La conversione delle petroliere ai carburanti verdi è tecnicamente ed economicamente fattibile con un’attenta pianificazione della transizione della flotta e con la considerazione dell’era degli asset, secondo il rapporto di Mærsk Mc-Kinney Muller Center for Zero Carbon Shipping
København, Danimarca. Il rapporto, pubblicato dal Maersk Mc-Kinney Muller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS), delinea i risultati del progetto relativi alla conversione delle petroliere in combustibili a metanolo o ammoniaca.
La transizione della flotta mondiale a carburanti alternativi rispettosi del clima è considerata essenziale per la decarbonizzazione dell’industria marittima. Tuttavia, le navi costruite o ordinate oggi saranno probabilmente operative per i decenni a venire e molti combustibili alternativi non sono ancora disponibili su larga scala.
Pertanto, gli armatori devono affrontare una sfida nella scelta di quali combustibili e tecnologie alternativi dovrebbero costruire le loro strategie di decarbonizzazione, nonché come pianificare nel tempo in modo più efficace i loro investimenti in queste soluzioni. Ad esempio, è meglio costruire una nave pronta a funzionare immediatamente su carburanti alternativi come metanolo o ammoniaca, o una nave che può essere convertita in funzione su questi combustibili in un secondo momento – e, su quest’ultima, quanto dovrebbe essere investito nella preparazione del carburante alternativo nella fase di costruzione rispetto al successivo retro adeguamento?
MMMCZCS ha analizzato gli impatti tecnici, economici e ambientali della preparazione delle navi per la conversione a carburanti alternativi.
Il rapporto ha considerato i progetti di riferimento per due tipi di petroliere: LR2 e VLCC. Questi tipi di navi sono due dei più grandi nel segmento delle petroliere, spesso percorrono lunghe rotte, e hanno quindi un elevato consumo di carburante, possono fornire una buona illustrazione degli impatti economici e ambientali delle diverse scelte relative alla conversione delle navi.
Un punto principale è che l’industria navale possiede le competenze tecnologiche e ingegneristiche necessarie per queste conversioni.
Quando si tratta dell’impatto economico, le differenze in CapEx variano a seconda del carburante verde desiderato e della gamma di navi scelte. In generale, l’opzione più conveniente è la conversione di petroliere da olio combustibile a metanolo, seguita dalla conversione in ammoniaca. L’indice Capex indica in economia aziendale l’ammontare di flusso di cassa che un’impresa impiega per acquistare, mantenere o implementare le proprie immobilizzazioni operative, come edifici, terreni, impianti o attrezzature.
MMMCZCS ha evidenziato che la conversione a carburanti alternativi influisce sul sistema operativo di una nave, a causa della densità energetica dei carburanti alternativi e dei loro corrispondenti requisiti di dimensioni del serbatoio del carburante. Per mantenere la stessa gamma operativa dei combustibili fossili, gli armatori devono considerare l’aggiunta di serbatoi sul ponte (con un conseguente impatto sul dwt) o di sacrificare parte della capacità del carico per i serbatoi di carburante.
“Come parte di questo progetto, ci siamo concentrati su opzioni che riducono la gamma operativa della nave ma ne conservino la capacità di carico. Sulla base della conoscenza del settore, crediamo che tali soluzioni abbiano l’applicabilità commerciale”, evidenzia il rapporto del Center for Zero Carbon Shipping.
“La nostra analisi mostra che anche le conversioni dopo dieci anni di funzionamento sui combustibili fossili possono ancora produrre un notevole impatto ambientale. Tuttavia, si deve anche considerare la fattibilità finanziaria di effettuare un tale investimento CapEx a questo punto della vita della nave”, si legge nelle conclusioni del Centro MMMCZCS.
