Il GNL, per molti versi, è un combustibile pionieristico; è un buon modello
Atene. Ieri, un gruppo di tecnici e addetti ai lavori, durante la sessione finale del 9° Capital Link Maritime Leaders Summit ad Atene, hanno presentato delle analisi chiare a sostegno dell’uso del GNL come futuro combustibile ‘provvisorio’. Anche se con le sue sfide di slittamento del metano e del contenuto di carbonio, il GNL è ancora un combustibile di transizione pratico, sono state le osservazioni di apertura del moderatore Christopher Wiernicki, presidente e CEO della società di classificazione navale ABS (Anerican Bureau of Shipping).
Il capitano Abdulkareem Al Masabi, amministratore delegato di ADNOC Logistics & Services, il braccio di spedizione e logistica marittima della Abu Dhabi National Oil Company, che lunedì ha confermato l’acquisizione del proprietario di petroliere e operatore di pool Navig8, con sede nel Regno Unito, ha affermato che la società guarda al GNL come carburante di transizione sulla base della flotta in continua crescita di oltre 570 navi a doppia alimentazione GNL che entrano nel mercato.
ADNOC, che ha fissato il suo obiettivo di zero emissioni nette al 2045, possiede e gestisce quasi 300 navi che rappresentano la maggior parte delle emissioni. Negli ultimi cinque anni, l’azienda ha investito più di 5 miliardi di dollari nell’ordinazione di nuove costruzioni, tra cui fino a 16 navi metaniere allineate nei cantieri cinesi e coreani. Per Al Masabi, il rinnovo della flotta è l’opzione migliore, ma ha sottolineato che sono stati fatti investimenti in ciò che è attualmente disponibile sul mercato.
“Abbiamo optato per tutti i tipi di navi a doppia alimentazione… Si sceglie sempre ciò che è meglio disponibile. Nessun proprietario opterà per una nuova costruzione scadente”, ha detto. Dall’invasione dell’Ucraina da parte della Russia, gli alti prezzi del GNL hanno costretto alcuni dei maggiori sostenitori iniziali a raffreddare i loro interessi per il carburante.
“Abbiamo navi alimentate a GNL, ma non abbiamo bruciato una sola molecola di carburante perché è troppo costoso”, ha detto Andy Dacy, amministratore delegato del gruppo di trasporto globale di JP Morgan.
Mentre, l’armatore greco Evangelos Marinakis, fondatore e presidente di Capital Maritime and Trading e uno dei grandi sostenitori della tecnologia dual-fuel, ha affermato che man mano che i mercati si stabilizzeranno, il carburante avrà un prezzo competitivo. Considerando le strategie di riduzione delle emissioni, Marinakis ha detto ai relatori che le decisioni di investire in navi alimentate a GNL e il rischio che ne deriva sono state prese dalla società stessa, ma ha osservato che non c’è stato alcun reale intento da parte delle major del petrolio e del gas a pagare premi per le navi a doppia alimentazione e quelle più rispettose dell’ambiente.
“Penso che chiunque sia più economico stia ottenendo il business”, ha sottolineato, alludendo alle navi alimentate in modo convenzionale che entreranno nel mercato nel 2025, ma ha aggiunto di ritenere che nel prossimo futuro sarà il mercato a dettare i premi. “Riteniamo che per i prossimi 10-20 anni andremo avanti con il GNL in tutti i settori e in tutte le dimensioni delle navi…”Questo è il premio che paghiamo e, in futuro, penso che saremo in grado di capitalizzarlo”.
Per Jerome Cousin, vicepresidente senior delle spedizioni, del commercio presso la major energetica francese TotalEnergies, le prospettive per il GNL sono grandi e continuano a crescere, e vede il carburante super-refrigerato come una buona opzione per VLCC e Aframax.
George Prokopiou, un altro armatore con un portafoglio ordini multimiliardario, ritiene che il GNL sia il miglior carburante alternativo. Parlando di emissioni e di come l’agenda verde stia prendendo di mira il trasporto marittimo, ha sottolineato: “Stiamo ordinando navi con la migliore tecnologia disponibile oggi, che sono circa il 35% più efficienti dei modelli attuali”.
Le navi che si stanno costruendo oggi sono progettate e calcolate per una velovità di crociera a 14,5 nodi, con un margine di 2 nodi, che le renderanno almeno il 50% più efficienti rispetto alla precedente generazione di navi.
Il problema dei nuovi combustibili alternativi – ammoniaca, metanolo, biofuel, elettrico ecc. – rimane ancora la sicurezza, la disponibilità e la scalabilità; infatti, la scalabilità è un problema importasnte per i proprietari di navi, armatori e noleggiatori. Non si vuole sperare che le rotte in futuro siano determinate dalla scalabilità di tali combustibili, e per detrminati porti, stravolgendo l’operato stesso degli armatori.
L’industria sta affrontando un dilemma e nessuno conosce il futuro con certezza quale carburante e a quale prezzo; per ora rimane che il GNL è un combustibile pratico, anche s enonb è eccezionale; però è un combustibile di transizione, disponibile e per lo più sicuro.
