EU ETS: le global carrier container esigono chiarezza a partire dal 2024 sul sistema di scambio di quote di emissione UE
La transizione energetica e digitale investirà il settore dello shipping internazionale costringendolo a fronteggiare una ‘rivoluzione’ di senso e di significato più incisiva e diversa da quella relativa al passaggio dalla navigazione a vela a quella a vapore
Il processo del trasporto marittimo è realizzabile se i sistemi energetici e tecnologici (vettori) saranno in grado di dislocare merci e/o persone dal punto di ‘origine’ ad uno di ‘destino’ in senso sostenibile e compatibile con i parametri economici, ambientali e sociali.
Con il 2024, possiamo dire che inizia il ‘futuro’: i flussi di traffico non saranno più considerati come da ‘porto a porto’, ma da ‘porta a porta’ ed i processi industriali saranno visti ed analizzati dall’inizio alla fine.
Non è più importante osservare e analizzare le singole parti di una filiera isolata, ma a come queste parti impattano o sono influenzate l’una con l’altra. Infatti, il dibattito sui futuri carburanti verte molto sull’impronta ambientale del carburante dalla sua fonte al suo uso finale.
Gli esperti non guardano più solo alle emissioni di gas serra quando si consuma un idrocarburo, ma alle emissioni derivanti dalla sua estrazione dal giacimento di petrolio o di gas fino a quando non viene consumato in un motore o in una centrale energetica.
Una parte significativa di questa impronta dei gas serra consiste nei processi di raffinazione e distillazione cui i vari carburanti sono sottoposti. Tema che risulta indotto più dal mercato e dalla società che spingono per una domanda di trasparenza totale della filiera distributiva.
Intorno a questi problemi – complessi – i principali mezzi di comunicazione tendono ad esserci con una certa difficoltà; mentre l’attenzione più mediatica intorno allo shipping si realizza solo quando si verifica un incidente od in relazione alla sua immagine ambientale.
Non si vuole comprendere che, dalla navigazione a vapore e nel corso di questi ultimi anni, il settore è rapidamente migliorato, tanto che oggi quasi tutte le sue emissioni nell’aria e gli scarichi in mare vengono regolamentati, mentre gli armatori, gli operatori e le ditte tecnologiche lavorano a tutta una serie di soluzioni al fine di portare il trasporto marittimo ad un nuovo livello di sostenibilità. E questo, per la maggioranza dei social media, viene ignorato!
Il trasporto marittimo – come processo – resta complesso, ma argomentare contro una tecnologia ambientale a favore di un’altra contribuisce solo a rafforzare l’equivoco che il settore non voglia fare la cosa giusta.
In particolare, il 2023 è stato un anno di incertezze sull’adozione dell’EU ETS e le relative metodologie da applicare a volte ‘poco trasparenti’. Ora l’industria del trasporto marittimo in generale e di container in particolare vuole chiarezza sull’impatto del sistema di scambio di quote di emissione dell’UE sul trasporto marittimo a partire dal 2024.Tali incertezze hanno generato sempre più ‘questioni’ che rimangono senza risoluzione, invece di avere chiarezze per le compagnie di navigazione di container.
Si sono registrati in quest’ultimi mesi, segnali crescenti del fatto che i costi aggiuntivi calcolati non sono solo un insieme di congetture da parte dei vettori stessi, disallineati fra di loro, ma anche un percorso verso ulteriori difficoltà nei negoziati tra le controparti coinvolte nel trasporto marittimo europeo in futuro; oltre a minacce di interruzioni e richieste di ritardare l’inizio di una nuova regolamentazione; ancora una volta, l’Unione europea è ‘matrigna’ , introducendo l’industria nel sistema di scambio di quote di emissione (ETS) e attirando con esso il tipo di obiezioni molte volte sentite in passato.
Il periodo di introduzione graduale del trasporto marittimo per l’EU ETS inizierà domani – 1° gennaio 2024 – secondo il testo di compromesso finale del Comitato Europeo per l’Ambiente, con il 40% delle emissioni che sarà contabilizzato nel monitoraggio dell’UE, nella comunicazione e nella verifica, o MRV. Già, nello scorso anno, gli analisti del settore, erano convinti e lo sono ancora, che le tasse sulle emissioni per il trasporto marittimo europeo di container potessero influire sui costi complessivi in futuro. La stessa impressione si è avuta con l’introduzione delle ECA (Emission Control Area), il tetto globale allo zolfo, nel cui contesto tutte le navi, a partire dal 1° gennaio 2020, hanno dovuto usare un carburante con contenuto di zolfo minore dello 0,5%. Il sistema EU-ETS in realtà, diverso dalle ECA, è un processo amministrativo e le incertezze sui costi aggiuntivi riguarda più l’impatto previsto sui costi dei carburanti.
Per non cadere nei giochi di mercato, sia gli operatori e sia i noleggiatori avranno bisogno di dati accurati e tempestivi molto prima che il carico venga imbarcato; i dati chiave sulle prestazioni di velocità e consumo sono fondamentali per la creazione di previsioni accurate; i proprietari di navi, ottimisti, stimano che le cifre saranno ovvie e potrebbero compensare il loro potenziale di guadagno.
Così, in quest’anno che inizia, con la gestione del cambiamento – vero grande problema da superare – la raccolta e rendicontazione dei dati è relativamente semplice, se l’industria dei trasporti marittimi comprenderà la necessità di cambiare; aspettare che tutto cambi e che i pagamenti delle emissioni non inizieranno prima del 2025 non è una strategia vincente. È innegabile che gli armatori abbiano bisogno di soluzioni in cui le imprese tecnologiche possano investire massicciamente a fini di ricerca e sviluppo per loro conto.
La redazione del IL NAUTILUS augura un buon anno 2024 a tutti gli operatori!
